ترانزیت صنعت مغفول مانده ایران

به گزارش پایداری ملی،کشورمان به دلیل همجواری آبی ـ. خاکی با ۱۵ کشور و جمعیتی قریب به ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون نفر در اطراف خود، بصورت بالقوه بالاترین ظرفیت برای ترانزیت درون منطقه ای را داراست. همچنین کشورمان به دلیل قرار گرفتن در جنوب دریای خزر و وضعیت آب و هوایی گرمسیری نسبت به کشور های واقع در شمال، شرق و غرب این دریاچه که می تواند انتقال کالا را راحت تر کند، بهترین مسیر برای عبور کالا از کشور های تولیدکننده در شرق جهان (چین و شبه قاره هند) به کشور های مصرف کننده در اروپا است. وضعیت مشابهی (از نظر استراتژیک بودن کشورمان) نیز در خلیج فارس و ورودی اقیانوس هند داریم که در میان کشور های تولیدکننده نفت در غرب آسیا، کم نظیر یا حتی بی نظیر محسوب می شود.زیرساخت های آماده استفاده در صنعت ترانزیتاین داشته ها و توانایی های خدادادی در کنار ظرفیت های ایجاد شده از نظر زیرساخت های حمل و نقلی (بیش از ۱۰ بندر بین المللی در شمال و جنوب کشور + ۲۰ هزار کیلومتر شبکه ریلی + ۲ هزار و ۵۰۰ کیلومتر شبکه آزادراهی و ۱۰ هزار کیلومتر شبکه بزرگراهی) می تواند بهترین فرصت برای افزایش ترانزیت کالا از مسیر ایران و درآمد های ترانزیتی باشد. به خصوص که کشور های آسیای میانه و عربی به عنوان بیشترین مصرف کنندگان کالا و محصول در دنیا محسوب می شوند؛ کشور های شمالی ایران مصرف کننده انرژی و تولیدکننده محصولات کشاورزی و کشور های جنوبی ایران تولیدکننده انرژی و مصرف کننده محصولات غذایی و کشاورزی؛ ایران نیز بهترین مسیر برای برقراری ارتباط میان این دو؛ علاوه بر این از اهمیت کریدور های شرقی ـ. غربی علاوه بر شمالی ـ. جنوبی نیز نباید غافل شد. صنعتی با سرمایه کم و ارزش افزوده بالابا این حال سالهاست که از این توانایی بالقوه به دلایلی، چون تعدد دستگاه های تصمیم گیر و بالا بودن قیمت عبور از ایران، غفلت شده است؛ کشور های رقیب علی غم آنکه از نظر زمان و مسافت نسبت به ایران در موضع ضعیف تری قرار دارند، ولی به دلیل ارزانتر بودن هزینه تردد، در حال ربودن این بازار باارزش از ایران هستند؛ به گونه ای که در یک دهه اخیر روند ترانزیت از ایران علی رغم توسعه زیرساخت های حمل و نقلی، افتتاح بندر شهید بهشتی و گسترش آزادراه ها و شبکه ریلی، تقریبا در عدد سالانه ۱۰ میلیون تن کالا ثابت مانده است در حالی که با همین زیرساخت های موجود و بدون کمترین سرمایه گذاری می توانیم آن را به دو برابر برسانیم. به خصوص که درآمد های ترانزیتی، در دو بخش مستقیم و غیر مستقیم می تواند منافع زیادی هم برای ت و هم برای ب و کار های د (مانند جایگاه های عرضه سوخت، انبارداری ها، فروشندگان د قطعات خودرو های سنگین، تعمیرکاران، فروشندگان مواد غذایی و ...) در طول مسیر عبور کالا از ایران به ارمغان آورد. جایگزین درآمد های نفتی؟هرچند که نباید در خصوص درآمد های ترانزیتی اغراق کرد، اما درآمد های ترانزیتی می تواند جایگزین درآمد های نفتی باشد؛ موضوعی که بسیاری از کارشناسان در صحت آن تردید دارند. ولی معتقدند درآمد هایی که از راه ترانزیت به دست می آید می تواند در کنار سایر درآمد های صادراتی، به منبع مهمی درآمد ارزی برای کشور تبدیل شود.عطرچیان: مشکلات نرم افزاری مانع توسعه ترانزیت استمحمدجواد عطرچیان مدیرکل سابق ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در گفت: وگو با خبرنگار مهر درباره وضعیت فعلی ترانزیت از مسیر ایران گفت: ترانزیت در کشورمان در طول سال های اخیر همواره رقمی میان ۸ تا ۱۲ میلیون تن کالا در نوسان بوده و نسبت به سال های گذشته که از نظر زیرساخت ها توسعه کمتری داشتیم، تنها ۱۰ درصد رشد داشته است.وی علت عدم توسعه ترانزیت را مشکلات نرم افزاری و نه سخت افزاری عنوان و تصریح کرد: ما مشکل سخت افزاری خاصی نداریم، ولی ازآنجایی که نتوانسته ایم بر مشکلات نرم افزاری فائق شویم، در حال از دست دادن بازار پُربار ترانزیت کالا از مسیر ایران هستیم.عطرچیان مشکلات نرم افزاری را مسائلی همچون بالا بودن زمان انجام تشریفات مرزی ورودی و وجی کالا از ایران، بالا بودن هزینه های تردد کالا از خاک ایران و کمبود شرکت های فورواردری حرفه ای و در تراز جهانی برای عبور دادن کالا با استفاده از مود های حملی و نقل ترکیبی (بندری + ریل + جاده) دانست و گفت: کشور های همسایه ما با کاهش دادن هزینه های ترانزیت برای صاحبان کالا، در حال ربودن این بازار رقابتی از ایران هستند.هر ساز خودش را می زنددبیر انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی جاده ای از دیگر موانع توسعه ترانزیت را تعدد دستگاه های تصمیم گیر و عدم هماهنگی میان آن ها و همچنین صدور بخشنامه های خلق الساعه و درون دستگاهی اعلام کرد و افزود: درآمد های ترانزیتی منبع خوبی برای درآمد ارزی کشور باشد.وی ترانزیت و حمل و نقل را صنعتی در زیرمجموعه خدمات عنوان کرد و یادآور شد: این صنعت می تواند علاوه بر ارزآور بودن، اشتغا ایی بالایی نیز داشته باشد.عطرچیان یکی دیگر از دلایل عدم توسعه ترانزیت در ایران را گران تمام شدن قیمت تمام شده حمل کالا برای خودرو های باری سنگین ایرانی فعال در صنعت ترانزیت ذکر کرد و گفت: نیمی از ترانزیت جاده ای و ریلی ایران مواد نفتی است که جزء ترانزیت پایدار محسوب نمی شود. ترانزیت پایدار به این معناست که حمل آن کالای خاص در هر شرایطی حتی تغییرات در کشور ها ادامه داشته باشد، چون هر کشوری در هر شرایطی به کالا هایی نظیر مواد خوراکی یا مواد اولیه ساخت و ساز و مصالح ساختمانی نیاز دارد، اما مواد نفتی و سوختی به شدت تابع شرایط هستند و با تغییر دیدگاه های ممکن است صادرات آن ها متوقف شوند.

می توانیم ترانزیت را به سالی ۲۰ میلیون تن برسانیممدیرکل سابق ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خاطرنشان کرد: با توجه به زیرساخت هایی که در بخش های بندری، ریلی و جاده ای داریم و بدون آنکه زیرساخت جدیدی ایجاد یا جاده احداث کنیم، می توانیم حجم ترانزیت از مسیر ایران را به ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسانیم.وی ادامه داد: ترانزیت کاملا تابع تصمیم گیری های داخلی کشور است و با همایش و توصیه افزایش نمی یابد بلکه نیازمند اجرای جدی و عملی تصمیم گیری هاست؛ مهم ترین اقدام عملی در این زمینه روان سازی یا حذف قوانین دست و پاگیر و متعدد در این زمینه است.درآمد بالقوه ایران از ترانزیت: سالانه ۳ میلیارد دلاراین فعال صنفی صنعت حمل و نقل برآورد کرد: اگر بتوانیم ترانزیت را به ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسانیم، پیش بینی می شود درآمد سالانه کشور اعم از درآمد های مستقیم و غیر مستقیم از این محل به ۳ میلیارد دلار برسد. به خصوص که بخشی از ترانزیت در خاک کشورمان با استفاده از کامیون های ایرانی انجام می شود که سوخت ارزانتری نسبت به سایر کشور ها دریافت می کنند و هزینه های آن ها کمتر است.حق شناس: توسعه ترانزیت علاوه بر درآمد، منافع هم داردهادی حق شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی نیز در گفت: وگو با خبرنگار مهر درباره مشکلات صنعت ترانزیت در ایران گفت: ترانزیت نه تنها نفع اقتصادی برای همه کشور های درگیر آن دارد، بلکه منافع نیز در پی دارد؛ چون عبور کالا به هر شکلی اعم از فیزیکی یا به صورت احداث خط لوله نفت و گاز از خاک ایران یا کشور های همسایه ما سبب می شود تا منافع مشترک برای آن کشور ها ایجاد شده و از موضع گیری های یکدیگر در مجامع بین المللی حمایت کنند تا درآمد های اقتصادی که از محل ترانزیت برای کشور های مبدأ، عبوری و مقصد ایجاد می شود، به خطر نیفتد.وی حمایت از عربستان یا استراتژیک بودن تنگه هرمز در خلیج فارس برای بسیاری از کشور های منطقه و غرب را نشأت گرفته از همین دیدگاه دانست و افزود: ایران با ۱۵ کشور همسایه است که بالقوه می تواند محلی برای ترانزیت کالا برای رفع نیاز های این کشور ها باشد. همسایگان ما یا مواد اولیه غنی دارند یا مانند کشور های عربی مرکز دپوی کالا های دنیا با هدف صادرات به آسیای میانه هستند که ایران بهترین مسیر برای آن است.هند و چین علاقمند به عبور کالا از مسیر ایراناین کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: از سوی دیگر هند و چین به تنهایی ۴۰ درصد جمعیت دنیا را دارند که مشتاق عبور کالا از مسیر ایران هستند. نمونه آن تمایل بالای هند برای صادر گندم به افغانستان پس از افتتاح بندر شهید بهشتی چابهار است.چرا ترانزیت رشد نمی کند؟حق شناس در پاسخ به این سوال که چرا علی رغم دارا بودن ظرفیت بالقوه در بخش ترانزیت، کشتی ها، قطار ها و کامیون های ایرانی عمدتا یک سر خالی تردد می کنند؟ پاسخ داد: در حال حاضر نیمی از ظرفیت حمل و نقلی ایران خالی است که می تواند در ترانزیت مورد استفاده قرار گیرد، اما عدم هماهنگی میان دستگاه های متولی این صنعت اجازه نمی دهد تا از ظرفیت کامل در این بخش استفاده کنیم؛ سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، نیروی انتظامی، گمرک و ده ها دستگاه دیگر که همگی می خواهند قوانین درون بخشی خود را اعمال کنند، سبب ایجاد تأخیر در حمل کالا به خصوص کالای عبوری و ترانزیتی می شوند. حال آنکه، آنچه در ترانزیت برای صاحب کالا اهمیت دارد، «زمان» است.این تصریح کرد: علت اهمیت ترانزیتی ایران، کوتاه شدن زمان و مسیر عبور کالا از ایران است؛ بنابراین اگر اجرای قوانین متعدد حمل و نقل در ایران برای صاحب کالا زمان بر باشد، وی مسیر دیگری غیر از ایران را برمی گزیند.بندرعباس تا ۱۰ سال قبل بندر هاب پنبه دنیا بودوی با بیان اینکه بندر شهید رجایی تا ده سال قبل هاب پنبه جهان بود ادامه داد: پنبه تولید کشور های آسیای میانه عمدتا در سال های گذشته از بندرعباس صادر می شد، اما در حال حاضر کشور دیگری توانسته هاب صادرات پنبه باشد.به گفته حق شناس قوانین حمل و نقل در ایران مطابق میل دستگاه ها تعریف شده اند به عنوان مثال بندر نکا در شمال ایران سال های طولانی بندر هاب سوآپ و ترانزیت نفت تولیدی کشور های شرق دریای خزر بود، اما در مقطعی به دلایل سازمانی، وزارت نفت با ادامه فعالیت آن مخالفت کرد که درنتیجه بندر نکا غیر فعال شد اگرچه مجددا در دو سه سال اخیر این بندر فعالیت نفتی خود را از سر گرفته، اما به سختی می تواند مجددا به جایگاه سابق خود بازگردد.«زمان»؛ عنصر فراموش شده ترانزیت در ایرانوی تأکید کرد: در طول سال های گذشته کالا های زیادی مانند خودرو، مواد غذایی، محموله های نفتی و سوختی، کالا های کانتینری یا فله و ... از مسیر ایران عبور کرده اند که این اتفاق در کمتر کشوری رخ داده است، اما وقتی صاحبان کالا دریافته اند که با عبور کالا از مسیر ایران، «زمان» را از دست می دهند، به تدریج مسیر های جایگزین ایران را ترجیح داده اند.وی درباره تفاوت درآمد های ترانزیتی ایران با برخی کشور های همسایه گفت: از مجموع ۱۶۰ میلیون تن تخلیه و بارگیری کالا در کل بنادر شمالی و جنوبی کشور، بین ۵ تا ۱۰ درصد آن بار ترانزیتی است. این در حالی است که بندر جبل علی در جنوب خلیج فارس به تنهایی ۱۵۰ میلیون تن در سال بار ترانزیتی دارد که نشان می دهد درآمد های ما از محل ترانزیت بسیار ناچیز است.
به گزارش صبحانه،کشورمان به دلیل همجواری آبی ـ. خاکی با ۱۵ کشور و جمعیتی قریب به ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون نفر در اطراف خود، بصورت بالقوه بالاترین ظرفیت برای ترانزیت درون منطقه ای را داراست. همچنین کشورمان به دلیل قرار گرفتن در جنوب دریای خزر و وضعیت آب و هوایی گرمسیری نسبت به کشور های واقع در شمال، شرق و غرب این دریاچه که می تواند انتقال کالا را راحت تر کند، بهترین مسیر برای عبور کالا از کشور های تولیدکننده در شرق جهان (چین و شبه قاره هند) به کشور های مصرف کننده در اروپا است. وضعیت مشابهی (از نظر استراتژیک بودن کشورمان) نیز در خلیج فارس و ورودی اقیانوس هند داریم که در میان کشور های تولیدکننده نفت در غرب آسیا، کم نظیر یا حتی بی نظیر محسوب می شود.زیرساخت های آماده استفاده در صنعت ترانزیتاین داشته ها و توانایی های خدادادی در کنار ظرفیت های ایجاد شده از نظر زیرساخت های حمل و نقلی (بیش از ۱۰ بندر بین المللی در شمال و جنوب کشور + ۲۰ هزار کیلومتر شبکه ریلی + ۲ هزار و ۵۰۰ کیلومتر شبکه آزادراهی و ۱۰ هزار کیلومتر شبکه بزرگراهی) می تواند بهترین فرصت برای افزایش ترانزیت کالا از مسیر ایران و درآمد های ترانزیتی باشد. به خصوص که کشور های آسیای میانه و عربی به عنوان بیشترین مصرف کنندگان کالا و محصول در دنیا محسوب می شوند؛ کشور های شمالی ایران مصرف کننده انرژی و تولیدکننده محصولات کشاورزی و کشور های جنوبی ایران تولیدکننده انرژی و مصرف کننده محصولات غذایی و کشاورزی؛ ایران نیز بهترین مسیر برای برقراری ارتباط میان این دو؛ علاوه بر این از اهمیت کریدور های شرقی ـ. غربی علاوه بر شمالی ـ. جنوبی نیز نباید غافل شد.صنعتی با سرمایه کم و ارزش افزوده بالابا این حال سالهاست که از این توانایی بالقوه به دلایلی، چون تعدد دستگاه های تصمیم گیر و بالا بودن قیمت عبور از ایران، غفلت شده است؛ کشور های رقیب علی غم آنکه از نظر زمان و مسافت نسبت به ایران در موضع ضعیف تری قرار دارند، ولی به دلیل ارزانتر بودن هزینه تردد، در حال ربودن این بازار باارزش از ایران هستند؛ به گونه ای که در یک دهه اخیر روند ترانزیت از ایران علی رغم توسعه زیرساخت های حمل و نقلی، افتتاح بندر شهید بهشتی و گسترش آزادراه ها و شبکه ریلی، تقریبا در عدد سالانه ۱۰ میلیون تن کالا ثابت مانده است در حالی که با همین زیرساخت های موجود و بدون کمترین سرمایه گذاری می توانیم آن را به دو برابر برسانیم. به خصوص که درآمد های ترانزیتی، در دو بخش مستقیم و غیر مستقیم می تواند منافع زیادی هم برای ت و هم برای ب و کار های د (مانند جایگاه های عرضه سوخت، انبارداری ها، فروشندگان د قطعات خودرو های سنگین، تعمیرکاران، فروشندگان مواد غذایی و ...) در طول مسیر عبور کالا از ایران به ارمغان آورد.جایگزین درآمد های نفتی؟هرچند که نباید در خصوص درآمد های ترانزیتی اغراق کرد، اما درآمد های ترانزیتی می تواند جایگزین درآمد های نفتی باشد؛ موضوعی که بسیاری از کارشناسان در صحت آن تردید دارند. ولی معتقدند درآمد هایی که از راه ترانزیت به دست می آید می تواند در کنار سایر درآمد های صادراتی، به منبع مهمی درآمد ارزی برای کشور تبدیل شود.عطرچیان: مشکلات نرم افزاری مانع توسعه ترانزیت استمحمدجواد عطرچیان مدیرکل سابق ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در گفت: وگو با خبرنگار مهر درباره وضعیت فعلی ترانزیت از مسیر ایران گفت: ترانزیت در کشورمان در طول سال های اخیر همواره رقمی میان ۸ تا ۱۲ میلیون تن کالا در نوسان بوده و نسبت به سال های گذشته که از نظر زیرساخت ها توسعه کمتری داشتیم، تنها ۱۰ درصد رشد داشته است.وی علت عدم توسعه ترانزیت را مشکلات نرم افزاری و نه سخت افزاری عنوان و تصریح کرد: ما مشکل سخت افزاری خاصی نداریم، ولی ازآنجایی که نتوانسته ایم بر مشکلات نرم افزاری فائق شویم، در حال از دست دادن بازار پُربار ترانزیت کالا از مسیر ایران هستیم.عطرچیان مشکلات نرم افزاری را مسائلی همچون بالا بودن زمان انجام تشریفات مرزی ورودی و وجی کالا از ایران، بالا بودن هزینه های تردد کالا از خاک ایران و کمبود شرکت های فورواردری حرفه ای و در تراز جهانی برای عبور دادن کالا با استفاده از مود های حملی و نقل ترکیبی (بندری + ریل + جاده) دانست و گفت: کشور های همسایه ما با کاهش دادن هزینه های ترانزیت برای صاحبان کالا، در حال ربودن این بازار رقابتی از ایران هستند.هر ساز خودش را می زنددبیر انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی جاده ای از دیگر موانع توسعه ترانزیت را تعدد دستگاه های تصمیم گیر و عدم هماهنگی میان آن ها و همچنین صدور بخشنامه های خلق الساعه و درون دستگاهی اعلام کرد و افزود: درآمد های ترانزیتی منبع خوبی برای درآمد ارزی کشور باشد.وی ترانزیت و حمل و نقل را صنعتی در زیرمجموعه خدمات عنوان کرد و یادآور شد: این صنعت می تواند علاوه بر ارزآور بودن، اشتغا ایی بالایی نیز داشته باشد.عطرچیان یکی دیگر از دلایل عدم توسعه ترانزیت در ایران را گران تمام شدن قیمت تمام شده حمل کالا برای خودرو های باری سنگین ایرانی فعال در صنعت ترانزیت ذکر کرد و گفت: نیمی از ترانزیت جاده ای و ریلی ایران مواد نفتی است که جزء ترانزیت پایدار محسوب نمی شود. ترانزیت پایدار به این معناست که حمل آن کالای خاص در هر شرایطی حتی تغییرات در کشور ها ادامه داشته باشد، چون هر کشوری در هر شرایطی به کالا هایی نظیر مواد خوراکی یا مواد اولیه ساخت و ساز و مصالح ساختمانی نیاز دارد، اما مواد نفتی و سوختی به شدت تابع شرایط هستند و با تغییر دیدگاه های ممکن است صادرات آن ها متوقف شوند.

می توانیم ترانزیت را به سالی ۲۰ میلیون تن برسانیممدیرکل سابق ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خاطرنشان کرد: با توجه به زیرساخت هایی که در بخش های بندری، ریلی و جاده ای داریم و بدون آنکه زیرساخت جدیدی ایجاد یا جاده احداث کنیم، می توانیم حجم ترانزیت از مسیر ایران را به ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسانیم.وی ادامه داد: ترانزیت کاملا تابع تصمیم گیری های داخلی کشور است و با همایش و توصیه افزایش نمی یابد بلکه نیازمند اجرای جدی و عملی تصمیم گیری هاست؛ مهم ترین اقدام عملی در این زمینه روان سازی یا حذف قوانین دست و پاگیر و متعدد در این زمینه است.درآمد بالقوه ایران از ترانزیت: سالانه ۳ میلیارد دلاراین فعال صنفی صنعت حمل و نقل برآورد کرد: اگر بتوانیم ترانزیت را به ۲۰ میلیون تن کالا در سال برسانیم، پیش بینی می شود درآمد سالانه کشور اعم از درآمد های مستقیم و غیر مستقیم از این محل به ۳ میلیارد دلار برسد. به خصوص که بخشی از ترانزیت در خاک کشورمان با استفاده از کامیون های ایرانی انجام می شود که سوخت ارزانتری نسبت به سایر کشور ها دریافت می کنند و هزینه های آن ها کمتر است.حق شناس: توسعه ترانزیت علاوه بر درآمد، منافع هم داردهادی حق شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی نیز درباره مشکلات صنعت ترانزیت در ایران گفت: ترانزیت نه تنها نفع اقتصادی برای همه کشور های درگیر آن دارد، بلکه منافع نیز در پی دارد؛ چون عبور کالا به هر شکلی اعم از فیزیکی یا به صورت احداث خط لوله نفت و گاز از خاک ایران یا کشور های همسایه ما سبب می شود تا منافع مشترک برای آن کشور ها ایجاد شده و از موضع گیری های یکدیگر در مجامع بین المللی حمایت کنند تا درآمد های اقتصادی که از محل ترانزیت برای کشور های مبدأ، عبوری و مقصد ایجاد می شود، به خطر نیفتد.وی حمایت از عربستان یا استراتژیک بودن تنگه هرمز در خلیج فارس برای بسیاری از کشور های منطقه و غرب را نشأت گرفته از همین دیدگاه دانست و افزود: ایران با ۱۵ کشور همسایه است که بالقوه می تواند محلی برای ترانزیت کالا برای رفع نیاز های این کشور ها باشد. همسایگان ما یا مواد اولیه غنی دارند یا مانند کشور های عربی مرکز دپوی کالا های دنیا با هدف صادرات به آسیای میانه هستند که ایران بهترین مسیر برای آن است.

هند و چین علاقمند به عبور کالا از مسیر ایراناین کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: از سوی دیگر هند و چین به تنهایی ۴۰ درصد جمعیت دنیا را دارند که مشتاق عبور کالا از مسیر ایران هستند. نمونه آن تمایل بالای هند برای صادر گندم به افغانستان پس از افتتاح بندر شهید بهشتی چابهار است.چرا ترانزیت رشد نمی کند؟حق شناس در پاسخ به این سوال که چرا علی رغم دارا بودن ظرفیت بالقوه در بخش ترانزیت، کشتی ها، قطار ها و کامیون های ایرانی عمدتا یک سر خالی تردد می کنند؟ پاسخ داد: در حال حاضر نیمی از ظرفیت حمل و نقلی ایران خالی است که می تواند در ترانزیت مورد استفاده قرار گیرد، اما عدم هماهنگی میان دستگاه های متولی این صنعت اجازه نمی دهد تا از ظرفیت کامل در این بخش استفاده کنیم؛ سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، نیروی انتظامی، گمرک و ده ها دستگاه دیگر که همگی می خواهند قوانین درون بخشی خود را اعمال کنند، سبب ایجاد تأخیر در حمل کالا به خصوص کالای عبوری و ترانزیتی می شوند. حال آنکه، آنچه در ترانزیت برای صاحب کالا اهمیت دارد، «زمان» است.این تصریح کرد: علت اهمیت ترانزیتی ایران، کوتاه شدن زمان و مسیر عبور کالا از ایران است؛ بنابراین اگر اجرای قوانین متعدد حمل و نقل در ایران برای صاحب کالا زمان بر باشد، وی مسیر دیگری غیر از ایران را برمی گزیند.بندرعباس تا ۱۰ سال قبل بندر هاب پنبه دنیا بودوی با بیان اینکه بندر شهید رجایی تا ده سال قبل هاب پنبه جهان بود ادامه داد: پنبه تولید کشور های آسیای میانه عمدتا در سال های گذشته از بندرعباس صادر می شد، اما در حال حاضر کشور دیگری توانسته هاب صادرات پنبه باشد.به گفته حق شناس قوانین حمل و نقل در ایران مطابق میل دستگاه ها تعریف شده اند به عنوان مثال بندر نکا در شمال ایران سال های طولانی بندر هاب سوآپ و ترانزیت نفت تولیدی کشور های شرق دریای خزر بود، اما در مقطعی به دلایل سازمانی، وزارت نفت با ادامه فعالیت آن مخالفت کرد که درنتیجه بندر نکا غیر فعال شد اگرچه مجددا در دو سه سال اخیر این بندر فعالیت نفتی خود را از سر گرفته، اما به سختی می تواند مجددا به جایگاه سابق خود بازگردد.«زمان»؛ عنصر فراموش شده ترانزیت در ایرانوی تأکید کرد: در طول سال های گذشته کالا های زیادی مانند خودرو، مواد غذایی، محموله های نفتی و سوختی، کالا های کانتینری یا فله و ... از مسیر ایران عبور کرده اند که این اتفاق در کمتر کشوری رخ داده است، اما وقتی صاحبان کالا دریافته اند که با عبور کالا از مسیر ایران، «زمان» را از دست می دهند، به تدریج مسیر های جایگزین ایران را ترجیح داده اند.وی درباره تفاوت درآمد های ترانزیتی ایران با برخی کشور های همسایه گفت: از مجموع ۱۶۰ میلیون تن تخلیه و بارگیری کالا در کل بنادر شمالی و جنوبی کشور، بین ۵ تا ۱۰ درصد آن بار ترانزیتی است. این در حالی است که بندر جبل علی در جنوب خلیج فارس به تنهایی ۱۵۰ میلیون تن در سال بار ترانزیتی دارد که نشان می دهد درآمد های ما از محل ترانزیت بسیار ناچیز است.
کمیته حمل و نقل بین المللی شرکت راه آهن به بررسی را ارهای مناسب جهت دستی به سهم ترانزیت در منطقه و تجارت بین المللی و ایجاد کریدور اقتصادی دقیق برای توسعه ترانزیت پرداخت. خبرگزاری فارس: کمیته حمل و نقل بین المللی شرکت راه آهن به بررسی را ارهای مناسب جهت دستی به سهم ترانزیت در منطقه و تجارت بین المللی و ایجاد کریدور اقتصادی دقیق برای توسعه ترانزیت پرداخت.
به گزارش روابط عمومی راه آهن ایران، حسین عاشوری، عضو هیات مدیره را ه آهن در کمیته حمل و نقل بین المللی با اشاره به برنامه راه آهن در خصوص رشد و توسعه حمل و نقل بین المللی که از سوی اعضای هیات مدیره پیشنهاد شده است، گفت: تعیین استراتژی های توسعه ای در خصوص ترانزیت، صادرات و واردات ریلی، بررسی و شناسایی مشکلات و ارائه را ارهای لازم برای اصلاح فرایندها از جمله برنامه ها و سیاست های شرکت راه آهن است.
وی افزود: نظارت بر اجرای برنامه های مصوب و ارائه گزارش ماهانه ، برنامه ریزی و استفاده از همه ظرفیت های انسانی و زیر بنایی در جهت توسعه ترانزیت، صادرات و واردات، بازنگری در تعرفه ها و قراردادهای حمل، پیگیری جلسات مرزی و حسابرسی با راه آهن های همسایه و منطقه، برنامه ریزی به منظور فعالیت راه آهن در نهادها، اجلاس های بین المللی و نمایشگاه ها از دیگر برنامه های پیشنهادی از سوی اعضای هیات مدیره برای توسعه ترانزیت به شمار می آید.
عاشوری عنوان کرد: تدوین نظام تشویق برای توسعه حمل و نقل بین المللی برای ادارات کل نواحی و ستادی و اخذ مصوبات لازم از جمله وظایفی است که در ابلاغ هیات مدیره راه آهن منظور شده و ما انتظار داریم حوزه بازرگانی داخلی و بین المللی و مدیران نواحی نظرهای خود را ارائه دهند تا به تصویب برسند.
وی با بیان اینکه وزارت راه و شهرسازی از بخش جاده ای و ریلی مطالبه افزایش ترانزیت را خواهان است، گفت: بخش جاده ای و ریلی در سال 12 میلیون تن بار ترانزیت می کند که رقم و هدف اصلی وزارت راه و شهرسازی 50 میلیون تن بار است.
عاشوری تاکید کرد: ایران با دارا بودن پتانسیل بالا در بخش ترانزیت می تواند درآمد ارزی بزرگی برای کشور تلقی شود.
وی به تعامل با کشورهای منطقه در بخش ترانزیت و گسترش همکاری های ریلی اشاره کرد و گفت: خوشبختانه با کشورهای قزاقستان، ازب تان، افغانستان، ترکمنستان و کشور چین به موافقت هایی رسیده ایم که امیدواریم با گسترش ترانزیت و همکاری های مداوم، شاهد رشد ترانزیت و سهم جابجایی های بین المللی در کشور باشیم.

* بیرانوند: نگاه خود را به راه آهن روسیه به عنوان یک مسیر جدید تغییر دهیم

در ادامه جلسه، نورالله بیرانوند، معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل راه آهن، نیز با ارائه گزارشی از روند تجارت جهانی طبق آمار سازمان wto، گفت: امروز دنیا تجارت خود را در قالب سازمان جهانی بین المللی اداره می کند و در این سازمان برای هر کشور نقشی تعیین شده است.
وی تصریح کرد: ما در بین کشورهای عضو تجارت جهانی عضو ناظر هستیم و متاسفانه در بخش تجارت با مشکلاتی مواجه هستیم.
معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل راه آهن با اشاره به برخی آمار ارائه شده از سوی سازمان تجارت جهانی گفت: 10 کشور اول تجارت جهانی رقمی بالغ بر 51 درصد تجارت کل دنیا را انجام می دهند و مابقی کشورها 41 درصد.
وی بیان کرد: با توجه به سرعت بالای تجارت جهانی، کشورها در زنجیره تامین بین المللی قرار گرفته اند .
بیرانوند اظهار داشت: ایران پل ارتباطی بین شرق و غرب و شمال و جنوب قرار دارد که بایستی کریدور اقتصادی دقیقی در کشور ایجاد کنیم.
بیرانوند افزود: به منظور توسعه ترانزیت و افزایش سهم تجارت بین المللی نیازمند برداشتن گام های بزرگ هستیم .
معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل راه آهن تاکید کرد: در حال حاضر مذاکراتی را با کشورهای همسایه از جمله ترکیه، افغانستان، ترکمنستان، قزاقستان به منظور گسترش همکاری ها انجام داده ایم که هر کدام از آنها نوید خوبی برای افزایش سهم ترانزیت در کشور و تجارت بین المللی به شمار می آیند.
وی به همکاری با راه آهن آذربایجان اشاره کرد و گفت: خوشبختانه همکاری خوبی با راه آهن آذربایجان در خصوص مسیر ریلی قزوین به رشت و آستارا تا آستارا شروع شده است و باید نگاه خود را به راه آهن روسیه به عنوان یک مسیر جدید و آغاز همکاری های ریلی تغییر دهیم.
معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل راه آهن ادامه داد: پیش بینی می شود مسیر ریلی آستارا- آستارا تا 6 ماه آینده بهره برداری شده و اولین محموله ریلی به صورت ترکیبی در این مسیر جابه جا شود.
بیرانوند به همکاری ریلی با کشور عراق اشاره کرد و گفت: راه آهن عراق نیز از دیگر اه ی است که باید تعامل های بین المللی خود را ارتقا دهیم و به موافقت نامه هایی برسیم.
وی اضافه کرد: خوشبختانه در حوزه اینچه برون و توسعه سرمایه گذاری ها در بخش سخت افزاری و ترانزیت اقدامات جدی صورت گرفته است.

* محمدی: ضروری است سامانه دائمی برای رصد ترانزیت دنیا ایجاد شود
در ادامه جلسه ابراهیم محمدی، معاون بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن نیز با بیان اینکه ترانزیت و افزایش سهم ریلی نیازمند ایجاد سازمان جداگانه ای است، گفت: برای دستی به سهم مورد نظر وزارت راه و شهرسازی در بحث ترانزیت ریلی در کشور بایستی پایانه های مرزی توسعه داده شده و شکل گیری ترانزیت به طور خاص توسط یک سازمان مطرح شود.
وی بیان کرد: نشست ها و مذاکرات مختلفی با راه آهن های کشورهای همسایه طی 2 تا 3 سال اخیر در راستای گسترش همکاری های بین المللی برای تجارت و ترانزیت داشته ایم و خوشبختانه به توافق های مطلوبی هم دست یافته ایم.
محمدی بیان کرد: ترانزیت و تعیین قیمت ترانزیت از موضوعات اصلی جلسات بوده و طی 5 ماه گذشته کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و ازب تان تمایل خود را برای توسعه همکاری ها در بخش ترانزیت نشان داده و برای همکاری های ریلی اعلام آمادگی کرده اند.
معاون بهره برداری و سیر و حرکت راه آهن با اعلام اینکه امروز حجم تجارت جهانی بسیار افزایش یافته است، بیان کرد: توسعه ترانزیت از مبادی مرزی کشور، توسعه قطارهای ترانزیتی، توسعه نرم افزارها و همچنین توسعه ساختار سازمانی در ارتقای سهم ترانزیت تاثیر گذار است.
وی بر ایجاد سامانه ای به منظور رصد ترانزیت دنیا به صورت دائم تاکید کرد و گفت: نگاه راه آهن کشور و مدیران آن در نواحی و ادارات کل باید به موضوع ترانزیت بسیار جدی باشد و چنانچه بتوانیم بارها را به سمت کشورهای همسایه هدایت کنیم به جایگاه مورد نظر در منطقه خواهیم رسید.
وی افزود: نیازمند سازمان مستحکم تری که بتواند سیاست هایی متناسب با سیاست های کلان کشور تدوین و اجرا کند، هستیم.
به عقیده بسیاری از کارشناسان، شاید کمتر عاملی همچون موضوع قاچاق و حواشی و پیامدهای مترتب بر آن بتواند مانع از روند روبه رشد ترانزیت کشور شود. آن ها معتقدند ت می تواند به جای تخصیص بودجه های کلان به سازمان های عریض و طویل از سیاست کاهش تعرفه در جهت مبارزه با قاچاق کالا استفاده کندبه گزارش اخبار خودرو ، ترانزیت در کشورهای مختلف از استعدادهای بالقوه و بالفعلی برخوردار است که می تواند در صورت رشد و توسعه به یک ثروت عظیم ملی تبدیل شود. این استعداد از آن روی مهم است که در کنار سرمایه گذاری زیرساختی در کشور که در تمامی جوامع جهانی متداول است، می تواند به عنوان مسیری برای عبور و مرور کالاهای خارجی نیز مورداستفاده قرار گیرد. از این رو، این مدل سرمایه گذاری، یک نوع مزیت ویژه است که به دومنظور تردد و حمل ونقل عمومی کالاهای داخلی و جابه جایی کالاهای خارجی که مبدا و مقصد اصلی آن در داخل کشور تعیین نشده است، مورد استفاده قرار می گیرد.کاهش تعرفه ها تنها راه مبارزه با قاچاق کالاکاهش تعرفه ها تنها راه مبارزه با قاچاق کالادر سال های اخیر، تسهیلات و زیرساخت هایی که کشورهای همسایه در گوشه و کنار مناطق مرزی و مسیر حمل ونقلی خود فراهم کرده اند و قوانین خلق الساعه سازمان های متولی ترانزیت کشور که امر ترانزیت کالا را برای متولیان حمل ونقل با دشواری بسیاری مواجه کرده، آشکارا فرصت های زیادی را از اقتصاد ملی گرفته است.مجموع تحولات اخیر سبب شده مسئولان اقتصادی کشور رویکرد مثبتی نسبت به ترانزیت اتخاذ کنند، بی آن که را ارهای اصلی برای برون رفت از وضعیت موجود به کار گرفته شود.براساس آمارهای منتشرشده در سال ۱۳۹۵، ۳۰درصد سهم ترانزیتی کشور کاهش یافته است. درواقع یک دهه است که اساسا در معادلات کنونی با ظرفیت های وسیعی که در اقتصاد کشور وجود دارد، این سهم از درآمدها در اقتصاد ملی بسیار ناچیز است.رونق بازار ترانزیت با کاهش قیمت نفتطی دودهه اخیر در ایران، هرگاه قیمت نسبی جهانی نفت کاهش یافته، اهمیت ترانزیت به موازات فرازونشیب های بازار جهانی نفت افزایش یافته است. به ویژه در سال های اخیر که قیمت نفت به طور پلکانی کاهش پیدا کرده، به همین نسبت اهمیت ترانزیت کالاهای خارجی افزایش یافته است اما متاسفانه، وجی واقعی این کاهش قیمت نفت، به منزله تسریع یا ارتقای صنعت ترانزیت کالای خارجی در ایران نبود.چه آنکه، فرایند ایجاد یک شبکه حمل ونقلی ملی که هم ایمن و هم بهینه باشد نیازمند یک سرمایه گذاری سنگین و مراقبت و نگهداری مرتب از این زیرساخت هاست.اساسا ترانزیت مولفه ای یک بعدی و تک بخشی نیست و بیشتر به یک سیستم جامع حمل ونقلی مربوط می شود که اگر هر کدام از اجزای آن نتواند به تناسب ظرفیت خود عمل کند، به کلیت آن آسیب وارد می شود.به همین دلیل برخی از کارشناسان معتقدند ممکن است کشوری مجهزترین و متناسب ترین ناوگان دریایی یا ریلی را دارا باشد، اما تنها به دلیل فقدان اتخاذ یک رویه ساده یا قاعده کارآمد برای ترخیص کالا، سرمایه گذاری در آن بی اثر یا کم اثر بماند، چون پس از مدتی صف طویلی به وجود می آید که مزیت ایجادشده را بی ثمر می سازد.بنابراین، در شرایط فعلی، بیش از آن که در ایران نیاز به تجهیزات و زیرساخت های سخت افزاری داشته باشیم، باید ظرفیت های موجود را آزادسازی کنیم؛ یعنی از ظرفیت های معطل مانده فعلی با بهبود روش ها و اصلاح فرایندهای مدیریتی و مهم تر از همه، استفاده از تجارب روز جهان، به درستی استفاده کنیم.می توان از روابط موجود در صنعت ترانزیت جهان نتیجه گرفت که این صنعت در خوش بینانه ترین موقعیت به همان اندازه که به سخت افزارها نیازمند است، به تکنیک ها و نرم افزارها نیز نیاز دارد. به نحوی که در بسیاری از مواقع ممکن است بالاترین سرمایه گذاری ها بدون اتخاذ سیاست های درست و روش های مبتکرانه به جاده انحراف کشیده شود.مهدی اشرفی مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل های وزارت راه وشهرسازی می گوید: «شاید نتوان به طور قاطع به این مسئله استناد کرد که ما امروز بیش از ساختارهای سخت افزاری نیازمند ظرفیت های معطل مانده موجود هستیم تا بتوانیم آن را آزاد کنیم که آن هم تنها با توسعه و بهینه سازی فرایندها و اصلاح مدیریت ها امکان پذیر است، اما واقعیت این است که امروز ممکن است یک اپلیکیشن در حوزه حمل ونقل ترکیبی نقش بسیار مهم تری ایفا کند تا ساخت میلیاردها دلار از یک بزرگراه ۷۰۰کیلومتری. اگرچه بدون زیرساخت ها تصور ترانزیت ناممکن است بنابراین، در گام نخست، باید به فکر گلوگاه هایی باشیم که در آینده بر اثر آزادسازی ظرفیت ها ایجاد خواهد شد.»هرچند در بخش سخت افزارها نیز پروژه های ناتمام زیادی وجود دارد و شاید تد ر سیاست هایی در زمینه فرایندها و بهبود روش ها چندان محلی از اعراب نداشته باشد، اما از آنجا که بخشی از این فرایند نیاز به سرمایه گذاری های سنگین دارد و برای چنین سرمایه گذاری هایی باید سال ها مطالعه کرد، بهتر آن است که اساسا با نگاه نرم افزارانه بر مقوله ترانزیت متمرکز شد.چندان که در سال های اخیر، دفتر طرح جامع و مدل های حمل ونقلی وزارت راه وشهرسازی در گزارش سالانه خود برخی از اقدامات در دست انجام و نیز مشکلات موردتوافق سازمان ها و نهادهای مرتبط با ترانزیت را برشمرده که ای از این موارد مربوط به سیاست گذاری ها و برنامه هایی است که به زیرساخت های نرم افزاری مربوط می شود.این نرم افزارها یکی از مهم ترین حلقه های مفقود در صنعت ترانزیت است که می توان به ای از آن اشاره کرد: محدودیت ساعات کاری برخی از گمرکات مرزی، متناسب نبودن هزینه های عوارض و تعرفه های خدمات بندری با شرایط اقتصادی و قیمت های جهانی مواد خام، درخواست برخی از مجوزهای غیرضروری و خارج از مقررات برای محموله های ترانزیتی، سیستماتیک نبودن فرایند صدور پروانه ورود موقت کامیون های خارجی، کندی و قطعی سامانه هوشمند ترانزیت گمرکی، عدم انجام تشریفات ترانزیتی در برخی از گمرکات مرزی، چندگانگی در نهادهای متولی سیاست گذاری و تصمیم گیری در حوزه ترانزیت، عدم زیرساخت و سامانه های اطلاعاتی مناسب برای به اشتراک گذاری اطلاعات و اسناد بین سازمان ها و … این ها مشکلاتی هستند که نیاز جدی به سرمایه های کلان ندارند و اغلب مربوط به نگاه های نادرست به فرایندها و روش ها هستند.البته این تنها بخشی از موانعی است که با کمترین هزینه اما با روش های مبتکرانه و خلاقانه می توان آن ها را حل کرده و به بهبود ترانزیت کشور کمک کرد.دیر بجنبیم قافله را باخته ایمفرایند طرح جامع ترانزیت آن چنان وسیع و گسترده است که شاید کمتر کشوری بتواند به جامعیت تهدیدات فراملی آن فکر کند، چه رسد به اینکه بتواند برای حذف یا کاهش آن به راه و چاره ای بین د.یکی از مهم ترین تهدیدات، فرصت های بهینه ای است که دیگر کشورهای منطقه برای کاهش قیمت تمام شده کالا و تسهیل امور ترانزیت در کشورهای خود ایجاد می کنند، یعنی تسهیلاتی که کشورها برای کاهش قیمت تمام شده کالا و تزانزیت کالاهای خارجی ازطریق احداث شاه راه های متنوع و راه های دریایی و ریلی جدید فراهم می کنند.یکی از کارشناسان امر ترانزیت در این زمینه گفته است: «به عنوان نمونه یکی از دلایل توسعه و تجهیز بندر چابهار در ایران، راه و مجاری جدید برای جابه جایی کالا ازطریق دریای عمان برای کشورهای افغانستان، هندوستان و آسیای میانه است، اما به موازات آن احداث و توسعه بندر گوادر با سرمایه گذاری کلان چینی ها(سرمایه گذاری نزدیک به ۴۶میلیارددلار) در پا تان نیز در مجاورت مرزهای شرقی ایران دقیقا با همین کارکرد و شاید در تضاد با عملکرد چابهار در دستور کار قرار گرفته است. به نحوی که گفته شده تا سال ۲۰۴۵ میلادی ظرفیت بندر گوادر به ۴۰۰میلیون تن خواهد رسید. کم وبیش مسیرهایی را که ایران و هند در احداث بندر چابهار مدنظر داشته اند، چینی ها و پا تانی ها نیز موردنظر قرار داده اند.شاید آن تهدیدی که امروز ما در برابر توسعه بندر گوادر پیش بینی می کنیم، چندان صحیح نباشد اما قطعا چنین بندری در مرزهای ایران مزیت رقابتی بندر چابهار ایران را دست کم محدودتر خواهد کرد یا نیاز به چنین بندری را در منطقه به شدت کاهش خواهد داد و همچنین قیمت تمام شده جابه جایی کالا را از مسیر ایران بسیار بالا خواهد برد.»مانع رشد ترانزیتشاید کمتر عاملی همچون موضوع قاچاق و حواشی و پیامدهای مترتب بر آن بتواند مانع از روند روبه رشد ترانزیت کشور شود. این پدیده طی سال های گذشته حتی بر روح قوانین حاکم بر ترانزیت اثرات بسیار سوئی گذاشته است.یونس جاوید رئیس هیات مدیره انجمن شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران در این زمینه می گوید: «قاچاق پدیده ای است که از چند عامل به وجود می آید. این عوامل شامل بیکاری، فقدان اشتغال، فقر تولید و فقدان رونق صنایع است. از سوی دیگر، ت ها برای کالای وارداتی حقوق ورودی بسیار بالایی را دریافت می کنند.زمانی که حقوق ورودی کالاهای خارجی بالا باشد، قاچاق رونق می گیرد چراکه جابه جایی کالا بدون پرداخت حقوقی برای ورودی آن جذ ت پیدا می کند. بنابراین، یکی از مهم ترین دلایل ایجاد پدیده قاچاق، حقوق ورودی بالای کالاست. برای مثال در ایران، قانون پرداخت حقوق ۲۵درصدی ورود کالا نسبت به حقوق گمرکات دنیا بالاترین نرخ را داراست. پیشنهاد می کنم ت این نرخ را کاهش دهد تا پدیده قاچاق از بین برود.»وی با اشاره به هزینه های جانبی قاچاق و تشکیل سازمان های عریض و طویل برای مبارزه با این پدیده می گوید: «برای مبارزه با این پدیده، سازمان های عریض و طویلی فعالیت می کنند. وقتی حقوق ورودی کاهش یابد، قاچاق از رونق می افتد، بنابراین ت دیگر مجبور نیست برای اداره سازمان های عریض و طویل مبارزه با این پدیده، سالانه بودجه کلانی را اختصاص دهد.سازمان هایی ازجمله سازمان مبارزه با جرائم سازمان یافته، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز و در کنار این سازمان ها اداره آگاهی، نیروی انتظامی و بخش هایی از وزارتخانه های تی به دنبال مبارزه با این پدیده هستند اما وظیفه تمامی این ارگان ها مبارزه با معلول است نه مبارزه با علت.»وی افزود: «اگر قرار است با علل قاچاق مبارزه شود، حقوق ورودی کالا باید کاهش یابد و به جای آن نرخ سوخت عقلانی شود. به این صورت هزینه ای که بابت افزایش نرخ سوخت از جیب شهروندان پرداخت می شود، با کاهش حقوق ورودی به صورت اتوماتیک به جیب آن ها بازمی گردد. کارشناسان معتقدند اگرچه موضوع قاچاق به شدت صنعت ترانزیت را نشانه گرفته و یکی از آفت های اصلی آن است، اما گستره تاثیرگذاری آن به حد قابل توجهی به زمینه های دیگر از سطوح اقتصاد کلان نیز تسری می یابد.»نویسنده : امین ناطقیانامین ناطقیان نویسنده : امین ناطقیانمشاهده تمام مطالب امین ناطقیان امین ناطقیان 27 نوشته در اخبار خودرو دارد. درباره نویسنده :

جهت دریافت آ ین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی اخبار خودرو بپیوندید
طبق گزارش تهیه شده در خصوص اقدامات معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی در ت تدبیر و امید یکی دیگر از اقدامات لغو مقررات غیرقانونی وضع شده در ارتباط با ترانزیت دخانیات از قلمرو کشور است. که با اخذ مصوبه شورای عالی هماهنگی ترابری کشور موفق شد هرگونه ممنوعیت و محدودیت های غیرمنطقی وضع شده برخلاف قانون و مقررات در زمینه ترانزیت کالای دخانی را لغو نماید. به گزارش پایگاه اطلاع رسانی ت و به نقل از وزارت راه و شهرسازی یکی از مشکلات اصلی در فرآیند ترانزیت، عدم ثبات در قوانین و مقررات ترانزیت است که موجب می شود ریسک عبور کالا از ایران به طرز قابل توجهی افزایش پیدا کند. ایجاد ممنوعیت و محدودیت برای ترانزیت کالا که توسط نهادهای مختلف حاکمیتی وضع می شود، یکی از مصداق های عدم ثبات قوانین ترانزیت است. برای رفع این مشکل، در تاریخ ۱۳۹۳/۱۲/۱۱ بخشنامه ای به امضای معاون اول رئیس جمهور رسید که در آن بر مرجعیت شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در تمامی تصمیمات تأثیرگذار بر فرآیند ترانزیت، تأکید شده بود.یکی از موارد نقض این بخشنامه و دیگر قوانین جاری ترانزیت در کشور، ایجاد ممنوعیت برای ترانزیت کالای دخانی بود. بر اساس تصمیم اتخاذشده در جلسه ۱۰۶ ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز مورخ ۹۴/۷/۱۴ اخذ مجوز از مرکز برنامه ریزی و نظارت بر دخانیات برای ترانزیت محمولات دخانی ا ام گردیده و به دنبال آن گمرک با صدور بخشنامه ای خلاف مقررات ترانزیت کالای دخانی را با محدودیت و موانع جدی رو به رو کرده بود.برای حل این موضوع به عنوان نمونه ای از تصمیمات خودسرانه و خلاف روال قانونی که جذ ت ترانزیت از قلمرو کشور را کاهش می دهد، دفتر طرح جامع و مدل های حمل ونقل با طرح این موضوع در شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و برگزاری جلسات کارشناسی متعدد، موفق شد با مصوبه این شورا هرگونه ممنوعیت و محدودیت های غیرمنطقی وضع شده برخلاف قانون و مقررات در زمینه ترانزیت کالای دخانی را لغو نماید و از تاریخ ۲۲ آبان ۱۳۹۶ با بخشنامه گمرک ایران، ترانزیت کالای دخانی از قلمرو ایران آزاد بدون نیاز به اخذ مجوز از مرکز برنامه ریزی و نظارت بر دخانیات آزاد گردید.این اقدام در حالی صورت گرفت که پیش زمینه آن که در گزارش پنجم که با عنوان «عارضه ی فرآیند ترانزیت و شناسایی ۶۶ مشکل تاثیرگذار بر این بخش» منتشر شد؛ عنوان گردید که با توجه به موقعیت استراتژیک ایران در منطقه، ترانزیت کالا و نقش آفرینی در زنجیره تامین بین المللی می تواند یکی از را ارهای اصلی برای رشد اقتصادی و درآمدزایی در کشور باشد.بررسی روند ترانزیت در سال های گذشته نشان می دهد که یکی از دلایل اصلی عدم رشد قابل توجه در این زمینه، مشکلات نرم افزاری و عدم هماهنگی میان نهادهای ذی ربط است. در راستای حل این مشکل، دفتر طرح جامع و مدل های حمل ونقل اقدام به شناسایی مشکلات فرآیند ترانزیت در کشور نمود تا با ایجاد هماهنگی میان نهادهای ذی ربط و استفاده از پتانسیل شورای عالی هماهنگی ترابری کشور به عنوان مرجع نهایی درباره تمامی تصمیم های تاثیرگذار در حوزه ترانزیت، وضعیت ترانزیت کشور را بهبود بخشد.
س رست دفتر نظارت بر ترانزیت گمرک ایران آمار ۹ ماهه ترانزیت کالا از گمرک را تشریح و اعلام کرد :حجم کالاهای ترانزیتی از طریق ایران در ۹ ماهه امسال ۱۳ درصد افزایش یافته است.ایران ا ومیست - به گزارش ایران ا ومیست، حسین سالاری از انجام تشریفات گمرکی برای عبور ۵۴۱ هزار و ۹۸۸ دستگاه کامیون از گمرکات ایران در این مدت خبر داد و گفت: در این مدت ترانزیت کالای بیش از ۱۰۰ کشور جهان در گمرکات کشور به کمک سامانه جامع گمرکی به صورت الکترونیکی و هوشمند انجام شده است. وی در ادامه گفت : به کمک سامانه جامع گمرکی و پنجره واحد تجارت فرامرزی بزرگترین بانک اطلاعات ترانزیت کالا در گمرک تشکیل شده است. س رست دفتر نظارت بر ترانزیت با اعلام این خبر گفت: در ۹ ماهه سال ۹۶ حدود ۵۴۱ هزار و ۹۸۸ دستگاه کامیون ترانزیتی از گمرک عبور کرده اند. بر همین اساس، به لحاظ وزنی ۱۴ میلیون و ۸۰۵ هزار تن کالای ترانزیتی در قالب رویه ترانزیت داخلی، خارجی و کارنه تیر بوده که نسبت به مشابه سال قبل ۹ درصد افزایش حجم کالای ترانزیتی داشته است. س رست دفتر نظارت بر ترانزیت افزایش حجم ترانزیت کالا را مثبت ارزی کرد و گفت: ترانزیت خارجی با ۸ میلیون و ۲۶۷ هزار و ۹۵۳ تن ۱۳ درصد افزایش داشت. این رشد ترانزیت خارجی منجر به رونق بخش حمل و نقل زمینی و دریایی شده است. یت گمرک سالاری تاکید کرد: یت گمرک در رویه های مختلف دوگانه است بر همین اساس باید سرعت و دقت باهم لحاظ شود. در رویه ترانزیت حساسیت بالاتری وجود دارد و یکی از منابع درآمدی کشورها در دنیا محسوب می شود پس به عنوان پل ارتباطی بین کشورهای مختلف برای جابه جایی کالا و اجازه عبور کالا از سرزمین ها است. وی به یت دوگانه جابه جایی کالا و اجازه عبور کالای ایران اشاره کرد و افزود: ایران در جهت حفظ و افزایش درآمد ترانزیتی عمل کرده و به همین دلیل دقت و کنترل بیشتری برای نقل و انتقال کالای ممنوعه از کشورهای مختلف را داشته است. سالاری تاکید کرد: گمرک در کنترل، دقت و تسهیل امور برنامه های خوبی را داشته و از جمله این برنامه ها؛ پیاده سازی سامانه های مختلف مخصوصا امکان دور اظهاری برای ترانزیت کالا را از طریق سامانه جامع گمرکی، کنترل کالا به صورت آنلاین، مانیتورینگ و کنترل وج کالا از مرز از طریق سامانه mis، ارزی دقیق محمولات ترانزیتی، مطابقت اسناد، مطابقت تصاویر اسکن دستگاه x-ray گمرکات مبدأ و مقصد و استفاده از شاخص های ریسک در کنترل کالای ترانزیتی به صورت روزانه از دیگر اقدامات دفتر نظارت بر ترانزیت است. بر همین اساس از ابزار های مختلفی از جمله جی پی اس، ای ری (پرسرعت) در ترانزیت استفاده می شود و با همکاری مرکز مبارزه با جرایم سازمان یافته از سگهای مواد یاب در مرز ها استفاده می شود. استعلام وضعیت پته ها وی به دیگر اقدامات گمرک از جمله استعلام وضعیت پته ها، عبور کامیون و اطلاع از وضعیت پروانه ها از طریق پیامک اشاره کرد. سالاری به غیر حضوری شدن همکاری گمرک با شرکتهای بیمه اشاره کرد و گفت: اطلاعات کد بیمه به صورت غیر حضوری از بیمه ها استعلام می شود و در پنجره واحد گمرک بارگذاری می شود که با این اقدام دیگر نیاز به حضور های شرکت های بیمه نیست. س رست دفتر نظارت بر ترانزیت گمرک ایران از تفویض اختیار به گمرکات اجرایی خبر داد و گفت: به منظور سهولت در انجام ترانزیت در گمرکات اجرایی برخی از رویه ها تفویض اختیار خواهد شد و به عنوان نمونه دستورالعمل چگونگی ایجاد مخازن اختصاصی برای ترانزیت سوخت در حال نهایی شدن است که به زودی به گمرکات ابلاغ خواهد شد. سالاری افزود: دستورالعمل تفویض اختیار تعیین و تکلیف وسایل نقلیه حامل کالاهای ترانزیتی که دچار تصادف و سرقت محموله قرار گرفته اند (مشمول ماده ۵۷ امور گمرکی) به زودی ابلاغ خواهد شد. همچنین در نظر داریم با نظر خواهی از گمرکات در رویه هایی با تفویض اختیار به سرعت انجام ترانزیت کمک کنیم.
یک مقام مسئول هشدار داد:گروه امورزیربنایی-مدیرکل سرمایه گذاری حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی گفت: با توجه به پروژه های عمرانی کشورهای منطقه، نقش ایران از ترانزیت کالا در منطقه تا سال ۲۰۳۰ کمرنگ خواهد شد.بر اساس گزارش های منتشر شده در خبرگزاری ها، مهدی اشرفی در چهارمین نشست کارگروه لجستیک کشور با اشاره به کاهش ۳۲ درصدی ترانزیت ریلی و جاده ای کشور از سال ۹۴ تا به حال اظهار داشت: اگر وضعیت ترانزیت کشور در سال های آینده با همین شیوه نزولی ادامه یابد، ترانزیت با بحران مواجه می شود.وی علت ریشه ای آن را کاهش بهای نفت و تحولات دانست و افزود: علیرغم اینکه میزان حجم جابجایی کالا به دلار در جهان کاهش یافته که به دلیل کاهش ارزش دلار در جهان است اما از نظر تناژ و فیزیکی، حجم جابجایی این کالاها افزایش یافته است.مدیرکل دفتر سرمایه گذاری و تشکل های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: حجم کل جابجایی بار بین المللی در ایران اعم از صادرات، واردات و ترانزیت در سال گذشته ۲۹.۶ میلیون تن بود که سهم ترانزیت از این جابجایی در بهترین ح ۱۲ میلیون تن و سهم ترانزیت جاده ای ۴۴ درصد بوده است.وی با اشاره به امضای موافقتنامه لاجورد از سوی افغانستان تصریح کرد: با امضای این توافقنامه، افغانستان از طریق خط ریلی ترکمنستان و سپس خط دریایی ترکمن باشی ـ باکو در دریای خزر، عملاً ایران را دور زده و از طریق ترکیه به اروپا متصل می شود. در نتیجه ساخت خط ریلی خواف ـ هرات که ایران در حال ساخت آن است، بی اثر خواهد شد.این مقام ارشد وزارت راه و شهرسازی تأکید کرد: ترکمنستان در حال ید ۱۴ فروند شناور باری جدید برای افزایش تردد خط دریایی ترکمن باشی ـ باکو است و پیش بینی می شود تا سال ۲۰۳۰ حجم بنادر دو کشور ترکمنستان و جمهوری آذربایجان به ۵۰ میلیون تن افزایش یابد؛ این کشور ۷۴۵ میلیون دلار در توسعه حمل و نقل دریایی خزر سرمایه گذاری کرده تا بخشی از ترانزیت بار و کالا از چین به اروپا را از این خط دریایی بر عهده بگیرد.اشرفی افزود: در غرب دریای خزر نیز اتصال ریلی باکو ـ تفلیس ـ کارس که جمهوری آذربایجان را از طریق گرجستان به ترکیه متصل می کند، به پایان رسیده و این مسیر، خط ریلی پرظرفیتی برای پشتیبانی از حمل و نقل دریایی خزر است تا توسعه خط دریایی ترکمن باشی ـ باکو صرفه اقتصادی داشته باشد.وی یکی دیگر از سرمایه گذاری های رقیب ترانزیت ایران را سرمایه گذاری ۸۵۰ میلیون دلاری روس ها در ساخت خطوط ریلی شمال دریای خزر است که چین را از این مسیر به اروپا متصل می کند، دانست و گفت: تا سال ۲۰۳۰ حجم جابجایی بار از این مسیر ریلی، به یک میلیون teu(۱۴ میلیون تن) می رسد؛ این کار عملاً به حذف ایران از توسعه منطقه ای می انجامد.مدیرکل دفتر سرمایه گذاری و تشکل های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، این خط ریلی که جاده ابریشم جدید نامیده می شود را یکی از مهمترین رقبای ترانزیت ایران، معرفی و اظهار کرد: در صورت بهره برداری از این خط آهن، ۲۵ درصد مناسبات تجاری چین و اروپا تا ۱۳ سال آینده از این مسیر انجام خواهد شد.اشرفی، یکی دیگر از تهدیدهای توسعه ترانزیت ایران را سرمایه گذاری ۴۶ میلیارد دلاری چین در توسعه بندر گوادر پا تان دانست و افزود: تا سال ۲۰۴۵ ظرفیت این بندر به ۴۰۰ میلیون تن می رسد که نتیجه آن در عمل، خارج شدن بنادر ایران از چرخه تجاری منطقه خواهد بود؛ ضمن اینکه ترکمنستان در حال ساخت خط لوله پاپی از مسیر افغانستان به پا تان و هند است و نقش ایران با این خط لوله در جابجایی انرژی منطقه کمرنگ خواهد شد.وی سپس به معرفی را ارهای وج از این بحران پرداخت و گفت: نخستین راه حل، توسعه نگاه فراسازمانی و فرابخشی به موضوع ترانزیت جهت افزایش بار ترانزیتی و تبدیل شدن ترانزیت کالا به هدف اولیه و اصلی تمام ارگان های هدف خواهد بود؛ این نگاه فرابخشی نه تنها در همه دستگاه های تی بلکه در مجموعه وزارت راه و شهرسازی نیز لازم الاجراست. نمی شود که برای ایجاد زیرساخت های راه آهن برقی تهران ـ مشهد با چینی ها فاینانس امضا کنیم، بعد با آلمان ها برای واردات ناوگان آن مذاکره داشته باشیم؛ این کارها به جایگاه تجاری ایران میان هر دو کشور لطمه خواهد زد.مدیرکل دفتر سرمایه گذاری و تشکل های معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، را ار دوم را تغییر نگرش از پروژه های سخت افزاری به نرم افزاری، معرفی و خاطرنشان کرد: در حال حاضر در کشور به اندازه کافی ظرفیت خالی زیرساختی برای ترانزیت داریم و صرفاً ساخت ریل و جاده جدید، مشکلات ما را حل نمی کند؛ بلکه باید از زیرساخت های موجود بهره وری بیشتری داشته باشیم. ما در معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی تحقیقی برای شناسایی مشکلات ترانزیت داشتیم که ۶۶ مشکل در سازمان ها و دستگاه های مختلف یافت شد و عمده این مشکلات با تغییر نگرش حل می شود.اشرفی در خصوص را ار سوم وج از بحران ترانزیت در کشور اظهار داشت: را ار دیگر، مدیریت کریدورهای حمل و نقل بین المللی است؛ برای این منظور باید بخش خصوصی با اعطای مشوق هایی در بین المللی سازی کریدورها ذی نفع شود تا کریدورهای حمل و نقلی موجود به افزایش ترانزیت کمک کند.
با توجه به درآمد بالای ترانزیت ریلی، وزارت راه و شهرسازی به جای توسعه زیرساخت های ریلی حمل کالا، احداث راه خط آهن های مسافری را که زیان ده است، در دستور کار قرار داده است.به گزارش شفاف، بسیاری از کارشناسان معتقدند توسعه زیرساخت های حمل و نقل ریلی می تواند به گسترش ترانزیت کالا از مسیر ایران منجر شود با این احال آنچه اهمیت دارد، اولویت بندی طرح های ریلی است به خصوص که توسعه حمل ونقل ریلی در بخش باری به اشتغال زایی پایدار و طولانی مدت کمک شایانی خواهد کرد.علی رغم آنکه وزارت راه و شهرسازی در سال های اخیر به توسعه زیرساخت های ریلی در بخش مسافری اهتمام ویژه ای داشته است اما نتوانسته بخش مهمی از حمل و نقل جاده ای مسافر را به ریل منتقل کند هرچند که هنوز طرح اتصال ۵ مرکز استان (به جز همدان) تا پایان سال جاری به شبکه ریلی به پایان نرسیده است؛ اما با وجود آنکه طرح های ریلی متعددی چه از سوی شرکت ساخت وتوسعه زیربناهای حمل و نقل و چه طرح های دو، سه یا چهارخطه ریل برخی مناطق از جمله ای اطراف تهران همچون کرج از سوی خود شرکت راه آهن در دست اقدام است، اما به نظر نمی رسد حتی با تکمیل آنها هدف گذاری برای انتقال ۲۰ درصد از مسافران جاده ای به تهران در مدت کوتاهی محقق شود.این در حالی است که اجرای این طرح ها هزینه بسیار بالایی دارد و کارشناسان معتقدند ت می توانست با اختصاص بودجه کلان برای اتصال استان ها به شبکه ریلی، کریدور چابهار ـ سرخس را تکمیل کند که منافع متعددی اعم از اقتصادی، اشتغا ایی، ارتقای امنیت منطقه شرق کشور، ممانعت از مهاجرت و توسعه حاشیه نشینی در ای اصلی استان های شرقی، توسعه ترانزیت، توسعه روابط دوستانه کشور با کشورهای آسیای میانه و .... را در پی داشته باشد.با این حال ت توانسته در حال حاضر همدان را به عنوان اولین مرکز استان در میان ۵ استانی که قرار است تا پایان امسال به شبکه ریلی متصل شود، با هزینه ای معادل یکهزار میلیارد تومان به شبکه راه آهن متصل کند. ارومیه، کرمانشاه، رشت و اردبیل ۴ مرکز استانی هستند که قرار است تا پایان امسال به این شبکه متصل شوند که با توجه به فرا رسیدن فصل سرما و واقع شدن هر ۴ استان مذکور در مناطق کوهستانی و سردسیر، بعید به نظر می رسد این طرح با وجود هزینه های متعدد در سال جاری به نتیجه برسد و احتمال اینکه بخشی از آن به سال آینده واگذار شود، بسیار زیاد است.درآمد ترانزیت ریلی ۴ برابر ترانزیت جاده ایسید میثم لاجوردی، کارشناس حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر در مورد وم اولویت قرارگرفتن توسعه ترانزیت ریلی، اظهار داشت: در قانون بودجه سال جاری ۳۵ پروژه ریلی به طول ۴ هزار و ۷۰۰ کیلومتر دیده شده است. بر اساس اعلام مسئولان شرکت ساخت و توسعه، هزینه احداث هر کیلومتر ریل بین ۵ تا ۷ میلیارد تومان برآورد می شود که بسته به کوهستانی یا دشت بودن مسیر متغیر است. بنابراین ۲۵ هزار میلیارد تومان لازم داریم تا این پروژه ها را به سرانجام برسانیم.وی ادامه داد: از سوی دیگر ۳ هزار و ۴۰۰ کیلومتر پروژه ریلی دیگر هم در دست مطالعه است. بنابراین اجرای این پروژه ها نیاز به سرمایه گذاری بسیار کلانی دارد که با توجه به محدودیت های بودجه عمرانی، امکان پیاده آنها در کوتاه مدت میسر نیست مگر با استفاده از روش های دیگر تأمین مالی به خصوص bot که با توجه به رفع موانع قانونی اجرای آن در بخش ریلی، این روش تأمین مالی هم می تواند برای پیشبرد این پروژه ها مؤثر باشد. اما در حال حاضر ت چنین بودجه ای را ندارد درنتیجه تنها یک راه باقی می ماند و آن اولویت بندی پروژه های ریلی است.مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات اقتصادی علم و صنعت خاطرنشان کرد: قطعا اولویت بندی پروژه های ریلی باید با آن دسته از طرح ها باشد که بازگشت سرمایه آنها در سریع ترین وجه اتفاق بیفتد؛ بنابراین توسعه شبکه ریلی مسافری نمی تواند چنین هدفی را محقق کند در راه آهن آنچه درآمدزاست، حمل و نقل باری و کالا و مهمتر از آن، توسعه ترانزیت کالاست که با توجه به درآمد بالایی که ترانزیت ریلی برای ایران دارد، اجرای طرح های ریلی با توجه به دستی به این هدف، اولویت دارند نه طرح های مسافری. چرا که ترانزیت می تواند در کوتاه مدت و در عرض ۳ تا ۴ سال کل سرمایه گذاری برای ساخت شبکه ریلی را برگرداند.وی خاطرنشان کرد: در حال حاضر تنها مسیری که می تواند ترانزیت ریلی کالا برای ایران را عملیاتی کرده و توسعه بخشد، کریدور چابهار سرخس است. اگر ت در اولویت بندی اجرای طرح های ریلی به این موضوع بیشتر از نتایج اجتماعی آن اهمیت می داد، بودجه اجرای طرح اتصال ۵ مرکز استان به شبکه ریلی را در اولویت بعدی قرار می داد.این پژوهشگر حمل و نقل ریلی با بیان اینکه اتصال همدان به راه آهن در برهه زمانی کنونی اشتباه بود، گفت: اگر به جای آنکه ریل را با هدف مسافری توسعه بدهیم، با هدف گسترش ترانزیت و حمل بار توسعه می دادیم می توانستیم بودجه های عمرانی را در پروژه چابهار سرخس متمرکز کنیم. در نتیجه بخش زیادی از بار ترانزیتی کشور از جاده به ریل منتقل می شد که درنتیجه کاهش مصرف سوخت (گازوییل) و همچنین کاهش سوانح و تلفات جانی و مالی تصادفات جاده ای را در پی داشت.وی میزان تفاوت مصرف سوخت برای حمل یک تن کالا با ریل نسبت به جاده را یک هفتم عنوان و اظهار کرد: این در حالی است که ت برای حمل کالا با کامیون به سوخت مصرفی کامیون های فرسوده سوبسید بالایی می دهد ولی سوخت قطار باری با نرخ واقعی آن محاسبه می شود ضمن اینکه از صاحبان کالا مبالغ کلانی تحت عنوان حق دسترسی اخذ می شود ولی استفاده از جاده رایگان است درواقع به جای آنکه برای ریل مزیت نسبی ایجاد کنیم برای جاده چنین مزیت هایی را قرار داده ایم.این پژوهشگر اقتصادی درآمد ترانزیت ریلی را ۴ برابر ترانزیت جاده ای دانست و افزود: در دنیا ۳ عامل برای تشویق صاحبان بار برای استفاده از ریل وجود دارد: سرعت انتقال بار، تعرفه دسترسی به ریل و امنیت مسیر؛ از آنجایی که امنیت در کشور ما نسبت به سایر کشورهای منطقه بسیار بالاتر است، بنابراین باید به تقویت دو عامل دیگر بپردازیم. در حال حاضر فاکتور تعرفه را نیز توانسته ایم تا حدودی تقویت کنیم به عنوان مثال شرکت راه آهن به بار ترانزیتی در مسیر ریلی بندرعباس ـ سرخس که ۸۰ درصد ترانزیت ما از این مسیر جابه جا می شود تا ۵۰ درصد تخفیف می دهد.وی ادامه داد: با این وجود هنوز هم در جذب بار کشورهای همسایه به ریل ایران ضعف داریم که مهمترین عامل آن سرعت پایین سیر و حرکت قطارهای باری به دو دلیل بهره وری پایین شبکه ریلی و غیر برنامه ای بودن انتقال بار است. باید همین اتفاقی که در بخش مسافری راه آهن دیده می شود که قطار در هر صورت در ساعت مقرر حرکت می کند، در بخش باری هم عملیاتی شود و صاحبان بار چه داخلی و چه خارجی از برنامه منظم حرکت قطارهای باری ایران مطلع باشند.به گفته لاجوردی، می توانیم با درآمدی که ترانزیت ریلی مسیر چابهار ـ سرخس برای کشور دارد، حتی حرکت قطارهای مسافری این مسیر را هم حذف کرده و بخشی از درآمد ترانزیت را به شهروندان و نان جنوب شرقی برای تردد هوایی یارانه بدهیم.
چند روز پیش بود که خبرگزاری رویترز به نقل از چند منبع گزارش داد که هند ایران را تهدید کرده است که در صورت عدم واگذاری توسعه یک میدان گازی به یک شرکت هندی واردات نفت از ایران را کاهش خواهد داداقتصاد گردان - این خبرگزاری در گزارش خود نوشته بود «وزارت نفت هند که از موضع تازه ایران پس از لغو تحریم ها نا سند است اخیرا از پالایشگاه های تی این کشور خواسته است تا از واردات نفت از ایران بکاهند.» این در حالی است که هند دومین مشتری نفتی ایران بعد از چین به شمار می رود و در سال های تحریم ایران یکی از اصلی ترین یداران نفت ایران به شمار می رفت و منابع مالی ایران نیز در این سال ها در حساب های بانکی این کشور و چین ذخیره شد و بعد از برداشته شدن تحریم در قسط های مختلف در اختیار ایران قرار گرفت. در عین حال این کشور در سال های گذشته توانست با همه تاخیرهای قبلی اش چندین پروژه نفتی و عمرانی در ایران را به واسطه خوش خدمتی های دوران تحریم ها از آن خود کند که از جمله آنها می توان به طرح توسعه میدان فرزادb اشاره کرد که هم اکنون به عنوان یکی از اهرم های فشاراین کشور در مقابل ایران از آن نام برده شده است.هم اکنون پالایشگاه های تی هند روزانه حدود هزار بشکه واردات نفت از ایران دارند و در صورت عدم تمک
محمدحسین رضائیان در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، به بررسی چالش های عدم تحقق اه ترانزیت ریلی در کشور اشاره کرد و افزود: کشور ایران از نظر جغرافیایی بر سر چهارراه ترانزیتی دنیا قرار دارد؛ در این حوزه حدود 500 میلیون تن بار در دنیا است که مسیر عبور از ایران، برای صاحبان این کالاها جذ ت دارد.وی ادامه داد: برای هر تن بار ترانزیتی عبوری از کشور، درآمد حاصله با احتساب تعرفه تخلیه و بارگیری، تعرفه حق دسترسی، درآمد عبور و حمل و نقل و غیره با فرض 1500 کیلومتر سیر، رقم بالایی است؛ اگر ما بتوانیم 100 میلیون تن از آن رقم 500 میلیون تن بار دنیا را جذب کنیم، 30 میلیارد دلار برای ما درآمد دارد که این درآمد از درآمد نفت هم مزیت بیشتری دارد و شیرین تر است. * سرعت انتقال کالا در راه آهن از موانع توسعه ترانزیت ریلیاین کارشناس حمل و نقل ریلی درآمد ترانزیت ریلی را چهار برابر ترانزیت جاده ای دانست و افزود: در دنیا سه عامل برای تشویق صاحبان بار برای استفاده از ریل وجود دارد که شامل «سرعت مناسب انتقال بار»، «تعرفه مناسب دسترسی به ریل» و «امنیت و ایمنی مسیر»، است؛ از آنجایی که امنیت در کشور ما نسبت به سایر کشورهای منطقه بسیار بالاتر است، بنابراین باید به تقویت دو عامل دیگر یعنی تعرفه و سرعت، بپردازیم البته در حال حاضر فاکتور تعرفه را نیز توانسته ایم تا حدودی تقویت کنیم و مشکل اصلی ما فعلاً «سرعت سیر و انتقال کالا» است.رضائیان با تأکید بر اینکه با توسعه زیرساخت های ریلی، اقتصاد شکوفا می شود، به وم تکمیل خط آهن شرق کشور از چابهار تا سرخس اشاره کرد و گفت: کشورهای آسیای میانه، کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس، اروپای شمالی، هند و جنوب شرق آسیا در ترانزیت کالای خود، به ما نیاز دارند. وی به ظرفیت معدن سنگان و مزایای جابه جایی بار آن از طریق ریل اشاره کرد و افزود: با تکمیل پروژه های ریلی ما و توسعه معدن سنگان، درآمد کلانی از ترانزیت بار فقط از این محل عاید ایران می شود. رضائیان به نرخ های مناسب تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی در ایران و شرایط مناسب جغرافیایی ایران برای ترانزیت دنیا اشاره کرد و ادامه داد: با عبور کالا از ایران به شمال اروپا، صاحبان کالا با کاهش 30 درصدی هزینه و 40 درصدی زمان عبور مواجه هستند. * بهره وری پایین خط و ناوگان دو مانع دیگر توسعه ترانزیت ریلیاین کارشناس حمل و نقل ریلی بهره وری پایین خط را دومین مشکل عدم تحقق اه ترانزیت ریلی عنوان کرد و گفت: بهره وری زیرساخت های ریلی ما کم است، کشورهای همسایه نظیر ترکیه، روسیه و غیره به ازاء هر یک کیلومتر خط آهن، ارقام بالایی بهره وری دارند و ما نسبت به ، ژاپن، هند، قزاقستان و چین در پایین ترین رتبه بهره وری از خطوط ریلی قرار داریم. وی بهره وری پایین را ناوگان را نیز از دیگر مشکلات عنوان کرد و گفت: اینکه از حمل و نقل ریلی بار استقبال نمی شود، به دلیل نبود جذ ت و زمان سیر طولانی است. * مشکلات تأمین مالی عامل دیگر عدم تحقق ترانزیت ریلی در کشوراین کارشناس حمل و نقل ریلی مشکل تأمین مالی را دیگر موانع توسعه ترانزیت ریلی عنوان کرد و گفت: تخصیص اعتبارات عمرانی به راه آهن رقمی پایین است؛ طبق سند چشم انداز سال 1404 باید تا آن سال 25 هزار کیلومتر خط آهن در کشور داشته باشیم که برای رسیدن به این هدف حداقل 66 هزار میلیارد تومان اعتبار لازم داریم. * در احداث خطوط ریلی اولویت بندی نداریمرضائیان اجرای پروژه های ریلی به روش bot را یکی از روش های مناسب تأمین مالی در احداث خط آهن عنوان کرد و گفت: ما در اولویت بندی اجرای پروژه های ریلی هم بسیار بد عمل کرده ایم، ادعای اتصال مراکز استان به ریل را داریم و یا راه آهن تهران ـ همدان که چندان توجیه بار ندارد را اجرا می کنیم، در حالی که تکمیل خط آهن چابهار ـ زاهدان ـ سرخس روی زمین مانده است؛ این خط ریلی منافع متعددی نظیر رشد اقتصادی، اشتغا ایی، ارتقای امنیت منطقه شرق کشور، ممانعت از مهاجرت و توسعه حاشیه نشینی در ای اصلی استان های شرقی، توسعه ترانزیت، توسعه روابط دوستانه کشور با کشورهای آسیای میانه و غیره را دارد و ترانزیت ریلی کالا را خوب محقق می کند.وی با بیان اینکه اتصال همدان به راه آهن در برهه زمانی کنونی اشتباه بود، گفت: اگر به جای آنکه ریل را با هدف مسافری توسعه بدهیم، با هدف گسترش ترانزیت و حمل بار توسعه می دادیم، می توانستیم بودجه های عمرانی را در پروژه مهم تری نظیر خط آهن چابهار-سرخس متمرکز کنیم.این کارشناس حمل و نقل ریلی تأکید کرد: قطعاً با توسعه ریلی و اولویت بندی اجرای پروژه ها، در نتیجه بخش زیادی از بار ترانزیتی کشور از جاده به ریل منتقل می شود که درنتیجه به کاهش مصرف سوخت (گازوییل)، کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی، کاهش سوانح و تلفات جانی و مالی تصادفات رانندگی و صرفه جویی انرژی می انجامد.وی اظهار داشت: قطعاً اولویت بندی پروژه های ریلی باید با آن دسته از طرح ها باشد که بازگشت سرمایه آنها در سریع ترین زمان رخ می دهد.* تکمیل خطوط ریلی قزوین-رشت و شلمچه-بصره اولویت های بعدی ت باشداین کارشناس حمل و نقل ریلی تکمیل خطوط ریلی اصفهان ـ اهواز، قزوین ـ رشت و شلمچه ـ بصره را از دیگر اولویت ها دانست و گفت: در حال حاضر سالانه 12 میلیون تن بار از طریق جاده به سمت عراق می رود که با اطمینان می توان گفت لااقل نیمی از آن ریل پسند است و باید به سمت راه آهن منتقل شود. رضائیان تکمیل خط آهن خواف ـ هرات را از دیگر اولویت ها دانست و گفت: در راه آهن خواف ـ هرات سهم ایران تا مرز تکمیل شده است و در داخل خاک افغانستان کار نیمه تمام مانده است. * خصوصی سازی خطوط ریلی یکی از روش های ارتقای بهره وریوی با بیان اینکه راه آهن تی، بهره وری را پایین می آورد، خصوصی سازی خطوط ریلی را یکی از روش های ارتقای بهره وری عنوان کرد و گفت: در کشور توسعه یافته ای نظیر ژاپن، خطوط راه آهن در قالب 6 قطعه کلاً خصوصی شده است.این کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: این کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: مدل بومی پیشنهادی ما این است که واگن داران در فضای رقابتی همه با هم تردد کنند، اما زیرساخت ریلی به چند پهنه اصلی تقسیم شده و هر کدام به یک شرکت به مدت 30 تا 40 سال با شروط و درآمدهای عبوری مشخص واگذار شود، بدین ترتیب اگر بهره وری خطوط هم پایین باشد، آن شرکت خصوصی در راستای ارتقای بهره وری و سود خود تلاش می کند یا حتی آن مسیر را دوخطه می کند.رضائیان اظهار داشت: در این فضا می توان مدل مالی خاصی نیز تعریف کرد که برای بخش خصوصی جذ ت داشته باشد و این به ارتقاء بهره وری، کاهش فعالیت های تصدی گری ت و رشد درآمدهای مالیاتی می انجامد. انتهای پیام/